Власти КНР обратили внимание на то, что проект Нового шелкового пути может превратиться в «пузырь», и намерены это предотвратить.
То, что ожидалось в течение многих месяцев, теперь, кажется, становится реальностью — китайские субсидии на железнодорожные грузоперевозки в Европу сокращаются. Правительство КНР установило лимиты на субсидии, которые будут снижены еще больше в 2020 году. Об этом сообщили сразу несколько европейских отраслевых экспертов, — пишет нидерландское профильное железнодорожное издание Railfreight.
Официально об этой политике Пекин не заявлял, но о ней говорят новости отрасли. В конце августа Panda Paw Dragon Claw, китайский блог о внешней политике, ссылаясь на Министерство финансов Китая, написал, что местные органы власти со следующего года не смогут субсидировать поезда в Европу более чем на 30%.
Нечто подобное слышали и поставщики логистических услуг. По имеющимся сведениям, в настоящее время «потолок» субсидирования установлен, и максимальная разрешенная финансовая поддержка составляет 40% от первоначальной цены. В 2022 году субсидии должны быть полностью прекращены, говорится в блоге.
Эти сообщения соответствуют первоначальному плану китайского правительства относительно субсидировании инициативы «Пояс и путь». В конце концов, евразийские железнодорожные грузовые перевозки должны быть в состоянии сами встать на ноги.
Пузырь Шелкового пути
2019-й стал первым годом, когда неограниченная поддержка правительством Китая евразийских железнодорожных грузоперевозок была слегка скорректирована. А фактически это началось еще в сентябре 2018 года, когда китайское правительство выпустило новое ограничение: из Китая на запад могут отправляться только полностью загруженные поезда. Поезд с 40 полными контейнерами и одним пустым — субсидироваться не будет. Хотя правила действовали с 2017 года, до тех пор они фактически не применялись.
В первой половине 2019 года в семи наиболее важных китайских отправных пунктах на Новом шелковом пути было зарегистрировано более 94% загруженных контейнеров на международных грузовых поездах, направляющихся на запад. Эти станции обрабатывали около 73% всех грузовых поездов Китай-Европа. Что указывает на то, что цель сокращения количества порожних контейнеров, покидающих Китай, была достигнута.
Новый Шелковый путь начинал выглядеть как пузырь, где фактический спрос на рынке не соответствовал количеству эксплуатируемых поездов.
По словам критиков, это была срочно необходимая мера. Новый Шелковый путь начинал выглядеть как пузырь, где фактический спрос на рынке не соответствовал количеству эксплуатируемых поездов. Потому что, как предполагает Panda Paw Dragon Claw, демонстрируя высокую скорость движения поездов, местные китайские органы власти таким образом привлекали финансовую поддержку со стороны правительства.
Это несоответствие было выявлено газетой «Китайский бизнес» Китайской академии социальных наук, которая обнаружила крайне низкую заполненность контейнеров на отправляемых поездах. Что стало обычной практикой в так называемой «острой конкуренции между местными органами власти» на Новом шелковом пути.
Уровень субсидий для таких грузоперевозок еще раз исказил рынок. В то время как министерство финансов КНР обеспечивает ориентировочный «потолок» субсидирования в размере 0,8 долл./контейнер/километр, поддержка, предоставляемая местными органами власти, может составлять от 3 до 5 тыс. долл. США на контейнер, в зависимости от региона.
По информации Panda Paw Dragon Claw, наиболее щедрые субсидии предоставляет Сиань, «затмевая другие провинции с большим отрывом». В сообщении говорится: «В самых крайних случаях трейдеры на дальнем западе Синьцзянского автономного района, который уже граничит с Центральной Азией и сам является железнодорожным узлом «Пояса и пути», могут отправлять свои грузы на тысячи километров на восток, чтобы извлечь выгоду от подачек правительства Сианя перед транспортировкой на запад через Евразийский континент».
И далее: «В результате, отправки европейских грузовых поездов из Сианя выросли на колоссальные 536,6% всего за один год — с 2017 по 2018-й». Несколько компаний подтвердили, что Сиань в настоящее время является самым выгодным вариантом, и наиболее вероятно, что там сохранится субсидированный тариф.
Будущее китайских субсидий под вопросом?
Тем не менее, похоже, что сейчас с этой практикой будет покончено, поскольку правительство Китая вводит меры для восстановления рынка. В ответ на разоблачение перевозчиков пустых контейнеров Китайская железнодорожная корпорация (CRC) заявила в интервью китайской государственной компании Global Times: «Когда на местах конкурировали за статус хаба несколько лет назад, проблема пустых контейнеров была серьезной. Однако по мере того, как сервис расширялся, а игроки отрасли учились дисциплинировать себя, и концепция качественного развития укоренилась, это явление ушло в прошлое».
Общее мнение заключается в том, что без субсидий железнодорожные грузоперевозки на Новом шелковом пути будут продолжать расти, хотя и с меньшим количеством игроков на рынке.
То же самое относится и к сокращению субсидий. Общее мнение заключается в том, что без субсидий железнодорожные грузоперевозки на Новом шелковом пути будут продолжать расти, хотя и с меньшим количеством игроков на рынке. «Небольшие компании с нерегулярными поставками исчезнут. На данный момент эти компании борются за поддержку властей Китая. Без субсидий рынок будет более реалистичным и ориентированным на спрос», — отметила Уве Лойшнер из DB Cargo Eurasia на недавнем саммите RailFreight в Гданьске.
И если все произойдет так, как описано выше, то Сиань ждет испытание. Но поскольку это уже проверенный хаб Нового шелкового пути, это не должно сильно повлиять на бизнес, считают заинтересованные стороны. «Провинция Сиань не нуждается в таких низких ставках. Это не нормальные цены, они практически ниже тех, что взимаются за морские перевозки. Они явно не соответствуют рыночным условиям», — комментирует Туфан Халаджи, директор бизнес-подразделения Intermodal в NUNNER Logistics, компании, регулярно отправляющей товары в Сиань и обратно.
По словам Халаджи, сокращение субсидий является благом для рынка, так как низкие цены не годятся для рынка в долгосрочной перспективе, поскольку клиенты переключатся на другие перевозки, как только эти субсидии исчезнут.
Автор — Majorie van Leijen
Перевод ЦТС
