Амбициозные планы нового руководства «Укрзализныци» по обновлению инфраструктуры и подвижного состава в 2021 году разжигают амбиции у производителей, в т.ч. и китайских. Производители из Китая готовы зайти практически в каждый сегмент деятельности УЗ.
Подписывайтесь на наш телеграм-канал. Инсайды о Китае — без лицемерия и пропаганды.
Очередные миллиарды
Под конец года руководство «Укрзализныци» обычно озвучивает планы по инвестициям. Вот и сейчас топ-менеджмент компании не изменил своей традиции. Директор по коммерческой работе и логистике УЗ Иракли Эзугбая заявил, что вложения в развитие ж/д инфраструктуры в 2021 году составят 26 млрд. грн.
Планируется, что основная часть денег пойдет на ремонт и модернизацию путей, локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов.
- 9,4 млрд. грн. — в обновление ж/д инфраструктуры;
- 7 млрд. грн. – в обновление парка грузовых вагонов;
- 4,1 млрд. грн. — в локомотивное хозяйство;
- 2,8 млрд. грн. — в пассажирские перевозки.
Тяговые лошадки
Устаревший парк локомотивов – «ахиллесова пята» УЗ. На сегодня Украина в состоянии только модернизировать существующие машины, но никак не строить новые. По данным Федерации работодателей Украины, потребность «Укрзализныци» в новых локомотивах оценивается в 800 единиц в ближайшие 10 лет.
Это очень большой рынок, и естественно, что в разделе такого пирога хотят поучаствовать множество зарубежных поставщиков. Пока что только американской General Electric удалось зайти на украинский рынок, поставив в 2019 году 30 тепловозов за $140 млн. Впрочем, это только «первая ласточка».
В Украину рвется французский лидер железнодорожного машиностроения — компания Alstom. В октябре ее генеральному директору Анри Пупар-Лафаржу даже удалось добиться аудиенции на высшем уровне, у президента страны Владимира Зеленского, с которым иностранный топ-менеджер обсудил различные варианты сотрудничества его компании в ж/д сфере.
На фоне американцев и европейцев весьма пассивно выглядит китайская корпорация CRRC, уже давно заявившая о намерениях поставлять тягу в Украину. Правда, пока что представители КНР ограничились подписанием меморандума о взаимопонимании с УЗ. Однако, не стоит недооценивать CRRC, она в любой момент может выйти из тени, поскольку у нее есть плацдарм для входа на украинский рынок — это ремонтные депо в Беларуси.
В то же время гендиректор Федерации работодателей Руслан Ильичев подчеркивает, что Украина может производить почти всю линейку ж/д машиностроения, поэтому логично обеспечивать заказами украинские заводы. «У нас есть мощности для выпуска грузовых вагонов, скоростных пассажирских поездов, дизель-поездов, есть опыт локомотивостроения, не вижу проблем с глубокой модернизацией тепловозов. Все необходимые технологии у нас есть. Но если кто-то может предложить продукцию лучшего качества с локализацией в Украине – Siemens, Alstom – с этим тоже нет проблем», — отметил он.
Китайский ширпотреб
Вопрос модернизации вагонного парка в Украине стоит менее остро, чем локомотивного. Все-таки благодаря частными инвестициям в эту сферу удалось обновить подвижной грузовой состав. Кроме того, экономический спад привел к избытку вагонов на рынке. Впрочем, и в этом сегменте китайские поставщики ж/д продукции надеются «снять сливки».
Речь идет о таком бизнесе, как поставка ж/д колес для вагоноремонтов, которыми в структуре УЗ занимаются 4 завода, а китайская Xinyang Amsted Tonghe Wheel Co уже давно пытается попасть на этот рынок. Однако до сих пор все ее попытки оказывались тщетными. А все дело в качестве продукции – китайцы предлагают украинским потребителям литые колеса, которые никогда не ездили по нашей ж/д сети.
Но директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк отмечает, что использование литых ж/д колес в Украине не имеет перспективы. «Прежде всего, речь о безопасности движения. Тесты показали, что ни по технологиям изготовления, ни по материалам, используемым при производстве, литые колеса не отвечают принятым в Украине техническим стандартам и требованиям по безопасности», — подчеркивает эксперт.
Именно по причинам безопасности ставить подвижной состав на литые колеса строго запрещено в Евросоюзе. Они никогда не использовались и в СССР. Поэтому на постсоветском пространстве отсутствуют стандарты на литые ж/д колеса. И это служит естественным барьером, ограждающим рынок СНГ от потенциальных неприятностей.
А вот в США и Канаде литые колеса разрешены, однако составы с ними курсируют только по выделенным грузовым маршрутам типа «рудник-порт». Впрочем, и это не уберегает грузоотправителей от неприятностей: в Северной Америке уже несколько раз сходили с рельс составы с углем – как раз из-за поломки литых колес. Но в таких случаях экономические потери нес только собственник маршрута и состава, тогда как на украинских реалиях смешанного ж/д движения такой риск нецелесообразен и небезопасен.
Экономический патриотизм
Понятно, что китайские производители ж/д продукции при ее поставках в Украину будут делать основной упор на ее дешевизну. Поэтому перед покупателем, то есть, «Укрзализныцей», будет стоят традиционный выбор: «хуже, но дешевле» или «лучше, но дороже».
Сергей Вовк уточняет, что Украина, с одной стороны, является одним из крупнейших в Европе и мире рынком для модернизации подвижного состава, с другой стороны имеет собственную производственную базу по большинству комплектующих. «УЗ и частные компании-операторы развивают свои парки, это проекты на сотни миллионов долларов, и в рамках здорового протекционизма логично было бы, чтобы эти деньги работали в Украине, а не в Китае, и стимулировали внутреннее производство. Нужно защищать свои экономические интересы, как это делают все страны», — подчеркнул он.
Руслан Ильичев допускает, что, если придать модернизации «Укрзализныци» статус национального проекта и за счет госсредств закупать для нее хотя бы 5 тыс. новых вагонов в год, то это решение обеспечит выпуск товарной продукции вагоностроительными заводами примерно на 7 млрд. грн. «В свою очередь, загрузка заказами предприятий железнодорожного машиностроения даст максимальный мультипликативный эффект для украинской экономики в целом, создавая предпосылки для роста в смежных отраслях», — констатировал гендиректор ФРУ.
Геннадий Нестеров
Подписывайтесь на наш телеграм-канал. Инсайды о Китае — без лицемерия и пропаганды.
Читайте также Украина и Китай изучают возможности либерализации торговли – Тарас Качка
Подписывайтесь на наш телеграм-канал. Инсайды о Китае — без лицемерия и пропаганды.
